El CNI frena la venta de los puertos de Boluda en Canarias a Marruecos por riesgo militar
Boluda carga contra el CNI y amenaza con ir a los juzgados por bloquear en Madrid la venta del 45% de sus terminales canarias a Marruecos.
Aday Moreno, 26.10.2026
La controversia política en torno a la entrada de capital marroquí en el sector portuario de las islas ha provocado una contundente respuesta desde el ámbito empresarial. Según recoge una reciente información de El Espejo Canario, titulada "Boluda reivindica su compromiso con Canarias y acusa al Cabildo de alimentar un alarmismo injustificado sobre Marruecos", el director general de Boluda Shipping, Javier Climent Melián, ha salido al paso de las críticas insulares para defender la solidez del Puerto de La Luz, recordando que la naviera mantiene su sede fiscal en Gran Canaria, acumula más de 250 millones de euros de inversión en el archipiélago y que la futura participación marroquí será minoritaria y sin capacidad de decisión sobre las operaciones en las islas.
Los puertos de las Islas son la única arteria por la que respira la economía del Archipiélago, pero también constituyen la frontera sur de Europa y una plataforma de control en el Atlántico medio. La venta del 45% de Boluda Maritime Terminals (BMT) a la empresa estatal marroquí Marsa Maroc ha encendido las alertas en los despachos de seguridad de Madrid. Mientras el expediente sigue congelado, la naviera de Vicente Boluda ha pasado al ataque contra los servicios de inteligencia y las instituciones insulares.
El director del grupo en Canarias, Javier Climent Melián, calificó este lunes de «alarmismo peligroso y sin sentido» la vigilancia que el Centro Nacional de Inteligencia (CNI) y el Ministerio de Defensa mantienen sobre la transacción. El contrato permanece atascado en la Junta de Inversiones Exteriores (Jinvex), donde Economía, Defensa, el CNI y Seguridad Nacional evalúan las consecuencias de dar entrada a un Estado extranjero en una infraestructura crítica.
Cuando una empresa privada vende activos a otra, el mercado asigna recursos con eficiencia. El escenario cambia cuando el comprador es el brazo ejecutor de un Gobierno como el de Rabat, que ya aprobó por decreto la toma de control de estas participaciones. Sentar a Marsa Maroc en las terminales canarias trasciende el ámbito mercantil porque otorga al Reino alauita acceso a los flujos de información portuaria en tiempo real.
Quien opera o participa en las dársenas conoce al detalle qué entra, qué sale y cuándo lo hace. Esa posición permite monitorizar desde las reservas de suministros básicos, combustibles y alimentos que garantizan la supervivencia de las Islas, hasta el tránsito de buques de Estado, escalas logísticas y movimientos militares españoles y aliados en la ruta atlántica. En un contexto de fricción por las aguas adyacentes y el espacio aéreo, ceder esa visibilidad supone entregar una ventaja geopolítica en la frontera más sensible de España.
Desde Boluda defienden que el socio marroquí no tendrá capacidad de gestión ni mando operativo en los puertos. En declaraciones a El Espejo Canario, Climent Melián cargó contra el presidente del Cabildo de Gran Canaria, Antonio Morales (Nueva Canarias), a quien acusó de mantener una «inquina» contra la empresa y afirmó que las instituciones críticas «están haciendo el ridículo». El directivo advirtió de que acudirán a los tribunales si continúan los frenos a sus alianzas internacionales.
El portavoz pasó por alto que el recelo institucional no responde a una trinchera partidista. El Cabildo de Tenerife, gobernado por Coalición Canaria y el Partido Popular, también se opone a la operación al entender que compromete la posición del Archipiélago y deja la logística insular expuesta a decisiones que no se toman buscando el beneficio empresarial, sino el interés de una potencia vecina.
La competencia del puerto de Dakhla
A la derivada de seguridad se suma la competencia comercial asimétrica. Marruecos construye en el Sáhara Occidental el macropuerto de Dakhla Atlantique para absorber el comercio hacia el África Occidental. Permitir que el operador estatal marroquí entre en los muelles canarios implica compartir la cartera de clientes, tarifas y rutas con el mismo actor político que levanta una infraestructura competidora a pocos kilómetros de distancia.
La dirección de Boluda tildó estos argumentos de «vacíos y sin consistencia», asegurando que Dakhla no operará hasta 2030 y que su impacto será «residual». Para reivindicar su arraigo tras casi 40 años en las Islas, la naviera recordó que ha movilizado más de 250 millones de euros, con inversiones recientes de 35 millones en Tenerife, 12 millones en La Palma, 10 millones en Fuerteventura y 6 millones en Lanzarote. Ahora, la última palabra la tiene el Gobierno central, que deberá decidir en Madrid si autoriza el desembarco de Rabat en los muelles canarios o protege el perímetro estratégico de las Islas.
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