BMW R7: TESORO ART DECÓ

Después de más de setenta años languideciendo en una caja, la R 7 ha sido restaurada y ha vuelto a su antigua gloria. Aunque esta moto, fabricada en 1934, nunca pasó de ser un prototipo y no se fabricó en serie, es una de las más importantes, innovadoras y visualmente sorprendentes motocicletas que se han fabricado jamás.
En su designación interna de los modelos, BMW hacía referencia a ella como R 205 y en algunas publicaciones de la posguerra –incluyendo las propias de BMW– se nombra a esta motocicleta como el prototipo R17 o R 5. De hecho, la R 7 era un modelo diferente, trabajo del ingeniero en motocicletas Alfred Böning.
Böning produjo la R 7 para mostrar la capacidad de BMW tanto en diseño como en ingeniería, con el objetivo de que se convirtiera en un modelo de producción. Fue una ruptura radical con el diseño habitual de las motocicletas de la época: tenía elementos decorativos exteriores incluidos en el diseño, un chasis de tipo puente de acero estampado y, por primera vez, horquilla delantera telescópica.
En la época de 1930 todo el mundo estaba fascinado con el fabuloso y expresivo mundo del Art Decó. El diseño integrado de la R 7, con sus guardabarros extravagantemente decorados, sus líneas claras y fluidas y la amplia utilización que se hace en ella del cromo y el acero, encajaba perfectamente en su época. Fue una motocicleta única respecto a las que la precedieron y, en muchos sentidos, respecto a los que se han fabricado desde entonces. Las motocicletas se desarrollaban a partir de humildes bicicletas y esa es la razón por la que, en aquella época, todavía recordaban tanto a ellas.
Böning quiso desafiar esa idea con la R 7. Adiós a los viejos depósitos de gasolina montados sobre el chasis; ahora, estaba escondido bajo los elementos exteriores, como ocurre en muchas motocicletas actuales. La cubierta superior cromada albergaba el indicador de presión de aceite y, a mano derecha, la palanca manual de cambio de marchas con posiciones en “H”. El cambio de marchas manual era habitual en aquella época, pero ninguna motocicleta tenía ese tipo de mando tan pulcro y parecido al de los automóviles. Era una solución elegante y funcional para cambiar de marchas.
El motorista se sentaba sobre el sillín, que estaba suspendido con muelles, y sus rodillas rodeaban las cubiertas laterales (que podían retirarse para acceder al sistema eléctrico); sus pies quedaban apoyados y protegidos por los estribos de aleación. El velocímetro digital con un disco giratorio, funcional y diferente, inspirado en el diseño utilizado en algunos automóviles de prestigio de la época, estaba incluido en el conjunto del faro. Fue una motocicleta que, de haberse fabricado en serie, hubiera estado dirigida al máximo nivel premium del mercado. Un medio de transporte rápido para caballeros.
El motor y las cubiertas inferiores, junto con las lisas tapas de los balancines, forman una superficie visualmente limpia, dirigida hacia el eje trasero, que carecía de basculante. Este elemento transcurre en paralelo a la parte superior y fluye hacia el guardabarros trasero, subrayado por las salidas de escape, que tienen una forma verdaderamente singular. Es uno de los muchos ejemplos de forma y función en perfecta armonía. Incluso la luz trasera tiene una forma escultural, y la palabra ‘Stop’ se iluminaba en su cubierta.
La presencia visual de esta motocicleta y la pulcra y bella fundición del motor se mejoraban con la ausencia de la habitual estructura de tubos entramados. El motor estaba colgado de la estructura de tipo puente de acero estampado: algo que fue completamente diferente a otras motocicletas, pero también una idea similar a la utilizada en motocicletas actuales.
El motor también era completamente diferente a los propulsores de BMW de la época. El motor M205/1 fue diseñado para llevar a BMW hacia una nueva dirección, con un diseño más moderno de lo que se había visto antes. El motor bóxer de 800 cc (la serie también incluía la propuesta de una versión con motor de 500 cc) fue un trabajo de Leonhard Ischinger. Por primera vez en una motocicleta BMW, el motor tenía un diseño en túnel de una pieza, con un cigüeñal forjado de una sola pieza. Las cabezas de las bielas se podían desmontar (como las que se usaban en los motores de los automóviles) y estaban montadas sobre cojinetes lisos.
Al contrario de lo que era habitual, el cilindro y la culata estaban formados por una sola pieza, eliminando así la necesidad de tener una junta para la culata, que en esa época era un punto débil en la tecnología de los motores. El árbol de levas estaba situado por debajo del cigüeñal, con lo que los taqués estaban ubicados bajo los cilindros y así las válvulas y las bujías tenían una mejor posición. Estas innovaciones, cuando se combinaban con una cámara de combustión de forma semiesférica, producían un motor con mejoras en las prestaciones sobre los motores BMW de serie de la época. Muchas de estas características no se fabricaron en serie hasta el lanzamiento de la Serie /5 en 1969, un proyecto que también fue liderado por Alfred Böning.
La R 7 fue una motocicleta sorprendente, pero se consideró demasiado pesada y costosa para fabricarse en serie, así que BMW decidió fabricar modelos más deportivos. Sin embargo, las características y rasgos de diseño de la R 7 pueden verse en la R 17 (también un modelo muy costoso, con un éxito en ventas muy limitado) y la R 5.
Esta motocicleta no sólo fue un ejercicio de diseño, sino una motocicleta utilizable; es mencionada en un artículo sobre la R 5, en una revista antigua de motocicletas. El periodista que pilotaba la deportiva R 5 escribió que había visto la R 7 mientras pilotaba a través de las montañas. Aparte de esa mención, poco hay escrito sobre esta motocicleta. También se da la circunstancia, y parece extraño, que esta motocicleta nunca se ha mostrado en ninguna de las ferias importantes de motocicletas de la época. La dirección de BMW había cambiado y la guerra se aproximaba. La R 7 se guardó en una caja y se almacenó; algunas de sus piezas se desmontaron y fueron utilizadas para otros proyectos.
Por razones insondables, ese fue el destino de la R 7 hasta junio de 2005, cuando la caja fue abierta. Dentro, la R 7 estaba completa en un 70 por ciento, pero sus condiciones no eran buenas. Muchas piezas estaban dañadas severamente por la corrosión, y la ruptura de una batería también causó muchos problemas serios de corrosión. Iba a ser un ejercicio a largo plazo y costoso, pero BMW Mobile Tradition (ahora BMW Classic) estaba en disposición de darle luz verde a la restauración. El proyecto se encargó a varios especialistas y talleres BMW. Hans Keckeisen estuvo encargado de la parte ciclo, y el especialista en motores bóxer antiguos Armin Frey trabajó en la restauración de este motor, de valor incalculable. La motocicleta fue completamente desmontada para comprobar lo que podía utilizarse y lo que debería volver a fabricarse. Esta tarea se volvió ligeramente más sencilla cuando se descubrieron los planos originales del diseño en los archivos de BMW.
El motor tenía una fuerte corrosión, y hubo que buscar las piezas en diferentes sitios. Algunas de las piezas fueron razonablemente fáciles de encontrar, ya que se utilizaban en algunos otros modelos, y otras eran piezas únicas que hubo que fabricar de nuevo en el taller de Frey. La caja de cambios de cuatro velocidades y la transmisión se restauraron, y el sistema eléctrico también se rehizo completamente. Esta restauración no fue como las que algunos aficionados hacen en sus garajes: hubo que utilizar todos los recursos y financiación de BMW para llevar adelante este proyecto.
Las piezas de metal en algunos casos estaban en un estado lamentable. Los fluidos guardabarros estaban en malas condiciones, e hizo falta mucho trabajo para que la estructura volviera a estar en condiciones de sujetar el motor. La habilidad del especialista Hans Keckeisen fue puesta a prueba al máximo. Todo el equipo trabajó con pasión para que esta motocicleta única volviera a estar en la Carretera en las mismas condiciones en las que Alfred Böning la sacó del taller de Múnich a mediados de los años 30.
Con las piezas nuevas, las piezas fabricadas de nuevo y varias capas de lustrosa pintura negra (por supuesto con las líneas embellecedoras propias de BMW) a finales del año pasado se volvió a montar y la R 7 finalmente volvió a conocer su antigua gloria. Sin embargo, aún quedaba algo de trabajo. Todavía había que añadir algunos embellecedores pequeños pero importantes, y había que hacer las últimas comprobaciones. Fue un ejercicio costoso, pero contó con el trabajo apasionado de un equipo experto. La motocicleta fue comprobada, ajustada y preparada. Por primera vez en más de 70 años la R 7 fue devuelta a la vida y puesta en carretera, con Hans Keckeisen a los mandos. La motocicleta rodó sin problema alguno y dio una idea a Hans de lo que BMW Motorrad tenía in mente hacia finales de los años 30.
La R 7 no va a ser sólo una muestra estática en el nuevo Museo BMW, sino que será vista a menudo circulando en carretera, en los rallies y eventos de motocicletas Clásicas a lo largo y ancho de Europa, y con el tiempo quizá en el resto del mundo. Muchos aficionados de BMW tuvieron la suerte de poder contemplarla en vivo en las Jornadas BMW Motorrad en julio, en Garmisch-Partenkirchen.
El periodo Art Decó nos dejó algunas obras maestras de la arquitectura, la industria y el motor. Sin duda alguna, la R 7 es una de ellas.